Aquí una breve explicación de la tecnología involucrada y lo que debe haber ocurrido desde el punto de vista técnico. Como referencia, estas son algunas de las tecnologías disponibles hoy para vigilancia de la ubicación de aeronaves en vuelo:
Radar y transponder: El radar tradicional es una señal de radio que se emite desde un lugar conocido, en una dirección conocida (típicamente con una antena direccional rotatoria) y que al reflejarse desde el fuselaje permite calcular su posición. Adicionalmente, los aviones pueden tener un transponder (mezcla de receptor y transmisor) que incrementa el alcance y complementa dicho rebote con información adicional sobre su identidad y posicion.
DS-B / UAT: Una solución más moderna y autónoma, ADS-B es una señal en UHF emitida por cada aeronave que incluye su identificación y posición. Gracias a no depender totalmente de infraestructura y personal en tierra, esta tecnología permite a pilotos contar con información precisa sobre aeronaves que le rodean. En EEUU además se utiliza una tecnología similar llamada UAT en una frecuencia diferente.
La foto, provista por Felipe Sáez, muestra un receptor capaz de captar las comunicaciones ADB-S.
La información ADS-B emitida desde aeronaves en UHF es recepcionable desde tierra por cualquier usuario con un receptor adecuado, lo cual ha dado lugar a servicios que colectan y presentan dicha información a través de la Internet, como FlightRadar24 y Flightaware. El alcance de las emisiones ADS-B suele ser de no más de 300km y no hay satélites que puedan recibirla directamente.
ACARS (Aircraft Comunications Addressing Reporting System) / ATN / FANS: La industria ha desarrollado diversos sistemas de comunicación de datos para facilitar la gestión de vuelos y el uso de espacio aéreo. Estos sistemas pueden utilizar enlaces de VHF, HF y satelitales para enviar y recibir información, incluyendo detalles que permiten vigilancia de localización y rumbo.
Cuando una aeronave se encuentra cerca de una zona habitada, suele ser monitoreada a través de radar pasivo, transponder y ADB-S, además de enviar y recibir datos por VHF. Cuando se encuentra en una zona más aislada (por ejemplo sobre el océano) su posición es reportada vía voz y datos sobre HF y a veces también por vía satelital.
Una vía satelital de amplio uso aeronáutico (más de 11 mil terminales) es Inmarsat, mediante un servicio llamado AMSS. El Aeronautical Mobile Satellite Service (Servicio Móvil Aeronáutico satelital) es operado por Inmarsat desde 1990 y se accede a él a través de terminales como Aero H, Swift64 y eventualmente SwiftBroadband.
Además de permitir servicios para pasajeros de voz y datos, la conectividad por Inmarsat aporta un datalink para que aplicaciones como ACARS y FANS funcionen en lugares donde VHF no llega y donde HF es poco eficaz.
Jon Ostrower del Wall Street Journal ha señalado que el último vuelo MH370 contaba con un módem Swift 64 conectado a los satélites de tercera generación I3 de Inmarsat. Debido a que dicho módem no estaba con servicio contratado y además quienes tomaron el control del avión habrían descativado ACARS, no se conoce el trayecto final del avión con detalle.
Pero gracias a que el módem estaba registrado en la constelación de Inmarsat, Swift 64 hacía contacto periódico con el satélite I-3F1 ubicado a 64 grados Este sobre el océano Índico.
Según Tim Farrar el módem al estar registrado respondía periódicamente a "pings" desde los satélites de Inmarsat, confirmando su correcto funcionamiento. Parámetros como tiempo, potencia y ángulo de las últimas respuestas habrían permitido a Inmarsat determinar a la distancia entre el avión del satélite en ese momento, lo cual da lugar a un arco, en rojo en el diagrama publicado por The New York Times.
Cabe señalar que de haber sido de una generación más nueva (SwiftBroadband), la información entregada por el módem sería más específica, porque los satélites de la constelación I-4 de Inmarsat tienen la posibilidad de enfocar sobre zonas más específicas y no solamente hemisferios completos como la constelación I3.
Adicionalmente a la constelación de Inmarsat, también es posible usar Iridium como datalink, esto es especialmente interesante para vuelos que pasan sobre los polos de la Tierra, donde Inmarsat tiene dificultad para conectar debido al uso de órbitas geosíncronas ecuatoriales.
El vuelo MH370 de Malaysia Airlines se perdió el 8 de marzo, con 12 tripulantes y 227 pasajeros a bordo. Hasta el momento no hay indicios de su paradero. Inmarsat ha emitido un comunicado donde explica que está entregando información a las autoridades, con el fin de ayudar a encontrar la aeronave o sus restos.
Fuente: Satelital Movil
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